Во время пребывания Поликарпова в командировке в Германии на заводе №1, где базировалось его КБ, срочно возник вопрос о перспективной машине для развертывания ее серийного производ-ства. А. Яковлев активно предлагал для завода свой истребитель И-26 (Як-1). Руководство завода желало видеть в серии свою машину. Оно знало, что Поликарпов считает проект нового истребителя И?200 еще не вполне завершенным, требующим доработки, хотя эскизный проект им был утвержден в наркомате перед самым отъездом.

Поэтому новый директор завода П. Дементьев решил действовать наверняка. Срочно пошел доклад об истребителе в ЦК ВКП(б), командованию ВВС и копия - в Наркомат. Приказ о постройке истребителя был издан незамедлительно. Директор в начале декабря 1939 года приказал создать опытно-конструкторский отдел во главе с заместителем Николая Николаевича, проработавшим замом всего полгода, младшим братом А.И. Микояна Артемом Микояном.

Все это происходило втайне от руководства КБ, пока еще возглавляемого Поликарповым.

Поликарпов, вернувшись из Германии и узнав, что машина И-200 (изд. К) уже не его, сообщил о случившемся начальнику главка Лукину. Наркомат занял странную позицию, фактически предъявив обвинение Поликарпову в попытке воссоздать дух "Промпартии".

Естественно, для Николая Николаевича это оказалось сильнейшим ударом, вызвавшим стрессовое состояние. Снова арест? Травма была жестокой.

Немного придя в себя, Поликарпов попытался помочь в доведении до совершенства отобранной у него конструкции.

Однако его в январе 1940 года перевели на должность главного конструктора опытного завода №51, фактически не существовавшего, полностью отстранив от работ по самолету И-200 (изд. К).

А на заводе №1 сформировалось ОКБ Микояна.

П. Дементьев пытался выяснить у Поликарпова причины его обращения в Наркомат. Поликарпов, поняв, что вопрос в пользу новоиспеченного главного решен, не стал больше искать справедливости, так как это в его положении оказалось слишком рискованным. Пытаясь создать видимость объективности, директор завода П. Дементьев созвал совещание по распределению машин, где сам и председательствовал.

Там вновь заговорили о машине И-200 (изд. К). Дементьев обратился к создателю самолета:

- Николай Николаевич, ваше мнение?

- А что "машина К"? Артем Иванович ее строит - и пусть строит. Я не могу влезать в этот вопрос. Мне не все может понравиться, я должен буду что-то менять: Нет, нет, пусть Артем Иванович и ведет ее.

- Я потому поставил этот вопрос, что вы писали жалобу наркому.

- Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. (Нарком авиационной промышленности М.М. Каганович в начале 1940 года был смещен с должности и покончил с собой. - Авт.) Артем Иванович начал строить, так пусть и заканчивает. А у меня есть и другие проекты.

Так описывает работник ОКБ В.Г. Сигаев этот неприятный для Николая Николаевича эпизод.

На этом совещании вопрос об авторстве истребителя И-200 фактически был закрыт.

Однако биограф А. Микояна М. Арлазоров в книге "Артем Микоян" (серия ЖЗЛ, вып. 10, изд. 1987) пытается как-то обозначить и участие Микояна в создании И-200: ":молодой военпред (после окончания ВВИА им. проф. Жуковского А. Микоян служил на заводе №1 в течение 18 месяцев в должности военпреда, после этого только 7 месяцев заместителем Поликарпова. - Авт.) проявил инициативу, вышел за рамки непосредственных обязанностей:"

Далее М. Арлазоров выдает следующее: ":А. Микоян вступил в дружеский разговор, вступил просто так, из интереса, от желания удовлетворить свое профессиональное любопытство. Это воспримется как пробный камень многолетнего содружества:"

Затем, словно забыв эти свои сентенции, М. Арлазоров спохватывается и начинает подводить базу под внезапное озарение молодого военпреда: "Итак, Микоян в раздумьях над уроками Испании. Соревнования И-15 и И-16 с "Мессершмиттами" закончились там, как известно, не в нашу пользу, ну а более беспощадного учителя, чем неудача, отыскать просто невозможно: Сопоставляя то, что сделали в последующие годы Поликарпов и Микоян, нетрудно прийти к выводу: прин-ципиальные разногласия конструкторов весьма существенны. В самом деле, что может быть противоположнее - Поликарпов с его приверженностью к би-планам и полуторапланам, то есть истребителям маневренным, и Микоян, быстро понявший, что успех в воздушном бою во многом приносит скорость и высота - качества, в большей степени сопутствовавшие самолетам-монопланам".

А ведь тот же М. Арлазоров писал: ":Окончив академию и получив диплом №001560, молодой военный инженер устремился на работу к Николаю Николаевичу Поликарпову. Такое стремление естественно. Если в ЦАГИ, где конструкторскую часть возглавлял Андрей Николаевич Туполев, в ту пору было сосредоточено все лучшее, чем обладало тяжелое самолетостроение, то поликарповское КБ - почти монополист постройки самолетов атаки, центр создания истребительской авиации". И все это пишет один человек - М. Арлазоров.

А где истина?

А истина в том, что Николай Николаевич Поликарпов не только создал лучший в мире истребитель И-185, но и являлся человеком, который смог предвидеть дальнейшее развитие тактики боя.

После совершенной над ним экзекуции с "конфискацией имущества" Николай Николаевич организовал экстренное совещание. Многие его участники высказывались за энергичные меры против развала КБ, однако главный ответил, что это все будет бесполезным: ":Пусть будет еще одно конструкторское бюро. Но работать оставшимся в его коллективе придется теперь за двоих. С сегодняшнего дня мы начинаем работу над новым проектом истребителя с мотором воздушного охлаждения. Я думал о нем еще до поездки за границу. Представляется, что по своим характеристикам этот истребитель будет превосходить все ныне существующие:"

Коллектив КБ целеустремленно принялся за работу над созданием нового самолета. Здесь так же, как и в процессе работы над И-200, был разработан сквозной график рабочих чертежей, изготовления деталей и узлов, все увязывалось с поставкой комплектующих. Разработанный Поликарповым метод агрегатирования показал высокую эффективность, и уже 10 мая 1940 года самолет выкатили на аэродром для испытаний.

Но летные испытания откладывались, так как завод-изготовитель мотора М-90 предупредил, что двигатель не прошел госиспытания и может быть использован для наземной отработки систем самолета.

Шеф-пилот КБ Поликарпова Евгений Уляхин выполнял пробежки и подскоки. И внезапно: "Мы были буквально в шоковом состоянии. Облачность низкая. Самолет быстро исчез из виду, не было слышно привычного гула мотора. Вечерело. Летное поле быстро затянулось густой пеленой тумана. И вдруг загудел мотор. Уляхин, недолго пробыв в воздухе, буквально проскользнул под нитями проводов и сел поперек аэродрома", - рассказывал конструктор Михаил Зимин, находившийся в этот момент у взлетной полосы.

Для Поликарпова известие о первом, хотя и непроизвольном взлете прозвучало как аккорд так любимого им вагнеровского "Золотого Рейна". Его обуревали противоречивые чувства: с одной стороны - успех! Взлет-то состоялся. "Чудо, а не истребитель", - восторгался Уляхин. С другой - грубые самовольные действия пилота, за что пришлось отстранить его на два месяца от полетов.

"Он взлетел сам, - оправдывался Уляхин, - я не мог удержать его на земле! Какое наслаждение летать на нем!"

Сам факт успешного полета новой машины убеждал конструктора в правильности выбранного им решения.

Впоследствии, в ноябре 1942 года, самолеты И-185 прошли войсковые испытания в 728 ИАП. Фронтовые летчики высоко оценили истребитель: "И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно по вертикали), по вооруженности и живучести. Летчики-фронтовики этот самолет ждут с нетерпением на фронт".

А в сентябре 1940 года были все реальные возможности продолжить испытания. Но недоставало надежного двигателя. Выбор, казалось бы, был: М-90, М-81, М-82, М-71, но фактически ни один из них тогда не был доведен до серийного производства.

Полученные с запорожского завода два мотора М-90 по своим параметрам (мощность 1750 л. с., диаметр 1296 мм) давали возможность приблизиться к скорости 700 км/ч, однако завод рекомендовал их только для наземных испытаний.

Время шло, в получении "боевого" М-90 все отказывали, и тогда нарком А. Шахурин дает указание на работу с двигателем А. Швецова М-81. Это также была двухрядная "звезда", 14 цилиндров, мощностью 1600 л. с. Хотя с этим двигателем расчетная скорость снижалась до 610 км/ч, испытательные полеты с М-81 могли бы уже тогда позволить получить характеристики по управляемости, устойчивости и маневренности. Но пристально следивший за успехами Поликарпова зам. наркома А. Яковлев поторопился дать указание о прекращении полетов с двигателем М-81.

В это время сам Яковлев был по горло занят "проталкиванием" в серию сырого истребителя И-26 (Як-1): "Для нас, молодых, это был конкурс. В случае удачи - огромная честь принятия машины на вооружение и запуск в серию. Иное положение сложилось у Поликарпова, начавшего свою работу в авиации еще до 1-й мировой войны. Это был крупный организатор, человек больших знаний, огромного опыта, железной воли, не говоря уже о конструкторском таланте. И вот теперь, после того монопольного положения, которое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его обо-гнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей МиГ, Як и ЛаГГ, было очень тяжело: После эвакуации наших конструкторских бюро в далекую Сибирь он с большим жаром работал над осуществлением своих новых планов, стремясь вырваться из полосы творческих неудач".

Вот, оказывается, в чем дело! У него полоса этих самых "неудач" - в период создания истребителя, равного которому не было в мире!

Фактически развивая тему "творческих неудач", Яковлев, где только мог, тормозил всю работу великого конструктора.

Заключительным аккордом в изуверской расправе над Поликарповым можно считать приведенное Яковлевым все в той же книге "Цель жизни" содержание разговора у Сталина по поводу практически последнего обращения конструктора в ЦК партии:

"16 февраля 1943 года вечером снова вызвали в Кремль. Ждать не пришлось: сразу пригласили в кабинет, где уже были Молотов, Микоян, Щербаков.

Мы пришли в тот момент, когда Сталин стоя зачитывал сообщение Совинформбюро "В последний час" о взятии Харькова: Далее Сталин прочел вслух письмо конструктора Н.Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость.

Он спросил:

- Что знаете об этой машине?

- Хорошая машина, скорость действительно большая.

Сталин сразу же:

- Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора - хорошо отзываетесь. Как беспристрастно?

- Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских испытаний, дать окончательное заключение было невозможно. Между прочим, Сталин заинтересовался дальностью полета этого истребителя, заметив, что одна скорость без необходимой дальности еще мало о чем говорит. Мы назвали цифру дальности.

- Проверили в полете?

- Нет, дальность еще не проверяли в полете. Это расчетные данные. (Здесь Яковлев лукавит - самолет И-185, о котором шла речь, фактически проходил государственные испытания. - Авт.)

- Я словам не верю. Сперва проверьте в полете, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано.

И отложил письмо Поликарпова в сторону".

Все, казалось бы, просто - Сталин не поверил на слово. Но Яковлев прекрасно знал, что дальность полета И-185 выше его машин. Это было не раз доказано, в том числе и во время войсковых испытаний годом раньше. Однако, вовремя промолчав, он окончательно устранил этого постоянно маячившего впереди него великого конструктора.

Специально организованные испытания на дальность окончились катастрофой 5 апреля 1943 года. На посадке стал неустойчиво работать двигатель. Летчик зачем-то пошел на второй круг, хотя была возможность произвести приземление в пределах аэродрома. На третьем развороте двигатель М-71 остановился. Виновником был признан агрегатный завод, в карбюраторе которого под седлом клапана нашли медную контровочную проволоку, что и вызвало отказ мотора.